Sauvons le train

Sauvons le train

Stratégie SNCF (Doc à l'intention des "officiels", des décideurs).

Les populations locales voudraient faire part de leur malaise devant la perfection avec laquelle

les divers éléments de la problématique de la suppression des trains s’imbriquent.

 

 

1-      Tout d’abord elles font le constat d’une forte diminution du service rendu sur nos lignes :

 

En termes de moyens :

Moins de matériel roulant, moins d’offre de trains, moins de gares, moins d’entretien des voies et du matériel (Avec des risques de catastrophes démontrés par l’expérience), moins de solutions de compensation comme les services de taxis…

Quelques faits concrets : (1).

 

Comme en termes de facilité d’usage :

Les horaires récemment modifiés complexifient les déplacements, les retards à répétition insécurisent l’organisation des usagers, les difficultés rencontrées pour les réservations rendent impossible des voyages par le train pourtant clairement désirés.

Quelques faits concrets : (2).

 

Le résultat en est une certaine désaffection des utilisateurs qui craignent toutes les complications résultant de cette situation :

 

Quelle serait la fréquentation réelle des trains sans ces obstacles ?

 

 

2-      Ensuite elles observent un éclatement très étonnant des acteurs de ce problème à la fois…

 

Dans l’espace :

 

A l’intérieur de l’entreprise SNCF elle-même :

Une incroyable division des services, du plus haut niveau au plus bas, avec la séparation par activités mise en place depuis quelques années et la création d'un nouvel établissement de tête censé regrouper SNCF et RFF :

L’entretien des rails incombait à RFF devenu SNCF réseau depuis le 1er janvier 2015.‎

Les trains d’équilibre du territoire sont gérés par l’Etat, en tant qu'autorité organisatrice.‎

Les TER par les régions politiques en tant qu'autorité organisatrice.

Les TGV, qui se trouvent être les plus rentables, par la SNCF.

Et l’éclatement se poursuit ainsi à tous les échelons internes jusque dans les gares où la partie commerciale se retrouve entièrement séparée de l'activité circulation. Comment un agent peut-il avoir les bonnes informations à donner aux voyageurs si c'est un autre service qui gère les circulations et les aléas qui vont avec ?

 

Comme à l'extérieur : 

Les annonces de restriction des gares et des trains sont ponctuelles et éclatées sur le territoire : Le Paris Briançon, la gare de Lus, le Veynes Grenoble, la région de Genolhac dans les hautes Cevennes, etc…

Et elles concernent des populations différentes : le train de nuit Paris Briançon, qui vise en majorité les touristes Parisiens, n'est pas mis en question en même temps que le Grenoble Veynes qui concerne une autre population, etc...

 

 

Et dans le temps :

 

Aujourd'hui le Paris Briançon, demain le Grenoble Veynes, après demain une autre ligne dans une autre région de France ?

 

Le résultat en est une dispersion des réactions diluées dans l’espace et le temps, et une grande difficulté à se fédérer que ce soit chez les cheminots ou chez les utilisateurs.

 

Quelle serait la mobilisation de tous les français si cet éclatement n’avait pas été orchestré ?

 

 

3-      Enfin la « communication » de la SNCF les interpelle :

 

Elle fait en effet circuler des idées qui paraissent évidentes en 1ère approche, mais qui deviennent extrêmement discutables si on les passe au crible de la réflexion :

 

- " Ces trains ne sont plus suffisamment utilisés " : Mais on oublie de dire que c'est en grande partie du fait de la dégradation du service rendu ?

Comme par exemple ces gares fermées qui avaient pourtant un grand intérêt pour les habitants et un impact positif sur la fréquentation ?

 

- " Le coût des trains est bien plus élevé que celui des cars " : Mais on oublie de dire qu'on ne compare pas des choses comparables ?

Comme par exemple le coût des infrastructures routières non pris en compte dans la comparaison, la facture écologique non étudiée ?

 

- " Les cars remplacent parfaitement les trains" : Mais on oublie de considérer la grande différence de service rendu à l'usager, en termes de confort et de sécurité ?

Car dans les régions de montagne les nombreux virages rebutent nombre d’usagers sensibles au mal des transports, beaucoup plus présent en car qu’en train, et les périodes de neige insécurisent fortement les véhicules routiers, tout particulièrement les cars.

 

Faut-il comprendre que le terme « communication » est de la novlangue, et qu’il faut en fait entendre « manipulation de l’opinion publique » ?

 

 

En résumé :

Les populations locales se demandent si elles ne sont pas l’objet déshumanisé d’une stratégie froidement calculatrice organisée par la SNCF afin d’échapper à ses obligations fondamentales de Service Public ?

Stratégie qui serait principalement basée sur 3 axes :

 

-          Diminuer les moyens pour faire dysfonctionner le système et le discréditer.

-          Diviser pour régner en éclatant tous les acteurs du problème.

-          Désinformer pour conditionner l’opinion publique à l’acceptation de l’abandon progressif du service public.

 

Elles sont dans l'attente impatiente de vos réponses sur ce problème vital pour la survie économique et humaine de leur territoire qui est, de facto, engagé dans un processus d’enclavement, à contre courant de toutes les intelligences qui portent aujourd’hui au désenclavement des régions.

 

 

Reports :

 

(1)    :

Pour les trains supplémentaires de nuit‎ des Week-ends de chassés croisés des vacances d'hiver :

En février 2000, 53 trains sont passés en gare de Veynes en 24h00, soit 23 trains supplémentaires pour la journée d'un seul samedi.

Lors du comité de ligne du 06 février 2015 la SNCF a annoncé la mise en place de 19 trains supplémentaires répartis sur 4 Week-ends, soit 8 jours de circulation.

Cet exemple montre l'évolution des choix de l'entreprise publique et démontre son incapacité à offrir une prestation équivalente à ce qu'elle pouvait proposer il y a quelques années du fait des ventes et/ou de la mise en réforme de matériel (machine, voiture couchette…) depuis 2000.

 

Une partie de l'offre de nuit est reportée sur des offres de service de jour avec l'utilisation de TGV en correspondance avec des TER.

Le problème de fond est l'utilisation inadaptée de matériel régional spécialisé pour les déplacements domicile/travail, qui se retrouve utilisé en correspondance pour un transport national les jours de fort trafic, avec des voyageurs se déplaçant avec de gros bagages.

Sans oublier le nombre de places assises très réduit du fait de la conception de ces matériels (la composition maxi de 3 BGC n'offre que 660 places assises, alors qu'une rame corail de 14 voitures offre 1100 places).

 

(2)    :

 Le choix du remplacement des offres de nuit par des offres de jour oblige les voyageurs à accepter des trajets complexes et à être en correspondance entre les gares de Paris et de certaines gares de province avant d’atteindre leur but.

Par le passé la liaison directe était privilégiée ce qui augmentait le confort du voyage.

La séparation entre 2 pôles, « le gestionnaire de l'infrastructure » et « le transporteur », perturbe fréquemment la mise à disposition des trains dans les délais normaux de réservation.

L'argument souvent entendu de "la difficulté de la planification des travaux" apparait pour le moins surprenant : quelle entreprise de transport prévoirait des interruptions de service lors des périodes d'affluence (sauf si elle désirait que ses usagers se dirigent vers d'autres modes de transport) ?

 

Depuis quelques années, les difficultés pour les groupes pour pouvoir réserver sont grandissantes.

De plus, depuis cet hiver, ces mêmes groupes ne peuvent plus du tout réserver des places dans le train régulier les jours de semaine de la période où circule les trains supplémentaires. 

 

 

 



16/03/2015
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